Helmut Becker écrit une chronique mensuelle sur le marché automobile pour n-tv.de.  Becker a été économiste en chef chez BMW pendant 24 ans et le dirige "Institut d'analyse et de communication économiques (IWK)".  Il conseille les entreprises sur des questions spécifiques à l'automobile.

Le régime du grand luxe : l’industrie automobile trie les modèles

Le régime du grand luxe
L’industrie automobile utilise le modèle de triage

Par Helmut Becker

La guerre en Ukraine, les problèmes de chaîne d’approvisionnement, les fermetures corona, les pénuries de puces – et pourtant : l’industrie automobile allemande réalise des bénéfices records. Comment est-ce possible? Très facile.

La politique et l’économie en Allemagne sont caractérisées dans tout le pays à la fin du siècle. D’abord la décarbonation politiquement souhaitée de l’industrie et des transports, puis la guerre en Ukraine et le portrait d’une coupure de courant imminente et douloureuse ont poussé à l’extrême le processus de transformation politiquement souhaitée de l’économie et de la société. En politique, la transformation s’opère avec un “bang” à travers le changement de gouvernement et avec pour programme de dire adieu aux illusions bien-aimées des dernières décennies. En économie, cela se produit avec des plaintes et des lamentations sur les coûts initiaux élevés pour investir dans la neutralité climatique. C’est nécessaire, mais le service comptable gâche le compte de résultat.

Seule l’industrie automobile est silencieuse. Bien que cette industrie devrait souffrir le plus sous pression pour éviter les émissions fossiles nuisibles au climat. Si tu le penses. Le tournant signifie ici une refonte complète de leur modèle commercial centenaire à succès : loin des moteurs à combustion à essence ou diesel, au profit des entraînements électriques alimentés par batterie, y compris la haute technologie contrôlée par ordinateur et dans certains cas déjà autonome. . Véhicules.

Tout cela se passe dans cette branche clé de l’industrie allemande sans protestation, presque en silence, et avec une difficulté apparente. Même si les ministres de l’environnement de l’UE ont décidé de facto d’éliminer progressivement les moteurs à combustion d’ici 2035 grâce à des limites d’émissions plus strictes, il n’y a pas eu de tollé de la part des constructeurs automobiles allemands, des fournisseurs – ou des associations industrielles VDA et ACEA.

Quelle merveilleuse évolution !

Qu’est-il arrivé aux inventeurs du moteur à combustion, menés par Mercedes-Benz, qui ont toujours freiné depuis l’introduction des normes d’émissions Euro en 1970, pour accepter cette “expropriation froide” de leur base d’activité ? D’autant plus que les fabricants sont actuellement également durement touchés par des échecs de livraison dus à la guerre en Ukraine (mot-clé : faisceau de câbles), des interruptions de production constantes dues à la pénurie constante de puces mémoire ou divers blocages corona sur le marché le plus important des ventes, la Chine.

Moins est devenu plus

La raison du calme est simple : avec toutes ces données cadres malheureuses, le développement des affaires est excellent. Bien que la production et les ventes chutent, les bénéfices ont largement augmenté pour atteindre de nouveaux niveaux.

Un tel modèle commercial n’existait pas dans l’industrie automobile allemande depuis les années 1950. Tous les objectifs de l’entreprise ont toujours été d’augmenter le volume à tout prix et d’augmenter les profits grâce à des niveaux de finition de plus en plus luxueux et à des modèles à prix plus élevés. Et là où cela ne suffisait pas, les prix ont augmenté collectivement.

Les fabricants poursuivent aujourd’hui une stratégie différente : ils se rétrécissent. Vous avez appris que vous pouvez faire de bien meilleures affaires avec une offre étroite et des délais de livraison et d’attente des clients plus longs qu’avec des coûts de financement élevés et des batailles de rabais qui nuisent à l’image.

Au contraire : le manque de matières premières et l’augmentation excessive du prix des matières premières leur offre une marge de manœuvre inattendue pour des hausses de prix supplémentaires. Comme le prédisent les manuels d’économie de marché.

La stratégie de croissance des États-Unis qui était en place depuis des décennies est devenue la stratégie de contraction d’aujourd’hui. Peu importe qu’il s’agisse du passage à l’électromobilité par batterie décrit par les politiciens, des pertes de production dues aux blocages corona, des goulots d’étranglement des matières premières et des fournisseurs avec des augmentations rapides des prix des matières premières jusqu’à 600% dans certains cas – tout cela est considéré comme le raison de la hausse des prix. Tous les fabricants, sans exception !

Du “triage des modèles” à “plus de profit avec Maybach”

Le manque de moteurs à combustion, les voitures électriques chères et la pénurie généralisée de puces et de matériaux de mémoire ont donné à tous les fabricants une raison de revoir de manière critique leurs portefeuilles de modèles et de les optimiser en fonction des marges bénéficiaires. . Tous essayaient de déplacer leurs gammes de modèles vers des segments plus chers et de diluer ou d’abandonner complètement les classes de modèles inférieures sur le marché de masse à faible marge. Même dans le groupe Mercedes, le patron Ole Källenius ne veut faire construire que des voitures de luxe à l’avenir. Les classes A et B sont supprimées.

Le résultat est une sorte de « traitement modèle » selon l’objectif : faible rendement « en culture », haut rendement « en pot ». Elle a été pratiquée avec succès, comme le confirment les résultats trimestriels de mi 2021. Ou comme le dit le « Süddeutsche Zeitung » : « Plus de frictions de Maybach ».

Tous les constructeurs automobiles, y compris les importateurs, ont augmenté leurs prix de manière significative – certains à plusieurs reprises. Les taux d’inflation récents de Dacia de 7 à 13 % n’ont peut-être pas autant de poids statistique, mais les augmentations de prix périodiques du groupe VW pouvant atteindre 5 % chacune depuis le début de 2021 le font.

Et les conséquences sont…

Les prix plus élevés et le rétrécissement de la gamme de modèles ont des conséquences fatales en termes de politique de stabilité, ainsi que des conséquences sociales et sociales : D’une part, l’augmentation des prix dans l’industrie automobile a eu et a toujours un effet de signal sur l’économie – lorsque Volkswagen a réduit les prix des Beetle lors du miracle économique des années 1950, cela a été largement rapporté pendant des jours. Plus personne ne s’inquiète de la hausse des prix des voitures. Aussi parce que les fabricants utilisent des astuces pour augmenter les prix non pas pour toute la gamme comme auparavant, mais uniquement de manière sélective pour des modèles individuels. Et non en pourcentage, mais variable selon les variantes d’équipement en montants absolus en euros.

La hausse des prix des voitures alimente sans aucun doute l’inflation et les anticipations inflationnistes. Avec un poids d’environ 12 % dans l’indice du coût de la vie, la possession d’une voiture a un impact important sur l’augmentation du taux d’inflation.

Le prochain prix début 2023 ?

Une fois que les effets modérateurs sur les prix de l’actuelle subvention à l’achat de voitures électriques auront disparu à la fin de l’année et que les normes d’émission EURO 7 entreront en vigueur pour les moteurs à combustion, ce qui, selon VW, a également un impact de 3 000 à 5 000 € pour les petits moteurs. voitures, l’automobile individuelle en Allemagne deviendra plus chère à pas de géant. Et ce ne sera pas abordable pour un client privé dans un avenir prévisible.

La demande de voitures particulières pour tous les types de déplacement diminuera structurellement et le trafic automobile diminuera. Par conséquent, le nombre de voitures particulières en Allemagne devrait avoir dépassé son pic en 2022.

La politique environnementale et les défenseurs des transports privés non motorisés devraient se réjouir de cette évolution.

Leave a Comment

Your email address will not be published.